Pierwsza jazda DBS Superleggera zaskakuje. Spodziewasz się, że będzie dobrze, DB11 ma w sobie coś z poczucia dobrze skrojonego garnituru. DBS jest jak odkrycie, że garnitur jest noszony przez boksera wagi ciężkiej. Wykorzystanie pełnego potencjału 12 cylindrów i zmiana biegów za pomocą łopatek zamontowanych na kierownicy powoduje crescendo hałasu. I prędkości. Dużo prędkości.
Jest to mniej zaskakujące, gdy weźmiemy pod uwagę liczne zmiany w tym samochodzie w stosunku do DB11. W 2013 roku Mercedes objął 5% udziałów w Astonie Martinie w zamian za dostarczanie silników i systemów elektronicznych do ich samochodów, wszedł również na londyńską giełdę wyceniony na ponad 5 miliardów dolarów. Ten ogromny zastrzyk gotówki i dostęp do zasobów technicznych jest obficie widoczny w DBS - to tak, jakby inżynierowie Astona Martina mogli w końcu pobiec na wolność i pokazać światu, co naprawdę potrafią.
Gdybyście nie wiedzieli, że "Superleggera" to po włosku "superlekki" i ten samochód jest rzeczywiście o 159 funtów lżejszy od DB11 V12, na którym bazuje - ale pod skórą dzieje się o wiele więcej.
Uwolnij inżynierów...
Zaczynając od 5,2-litrowego silnika twin-turbo V-12, jego moc została podniesiona z 600 KM do 715 KM przy 6,500 obr/min. Moment obrotowy również wzrósł z 516 do 663 lb-ft, dostarczany już od 1800rpm, ale kontynuowany przez całą drogę do 5000rpm. Aby pomóc w drodze, inżynierowie Astona wyposażyli samochód w ulepszoną wersję wszechobecnej obecnie 8-biegowej skrzyni biegów ZF, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i dali mu krótszy napęd końcowy 2,93:1 w porównaniu z 2,70:1. Mimo to, samochód nadal musi ograniczać moment obrotowy na 1 i 2 biegu, aby sobie poradzić. Chociaż podejrzewam, że jest to częściowo pomóc kierowcy, a nie samochodu, ponieważ tylne opony nie mają trudności z przerwaniem trakcji.
Aby utrzymać to nieubłagane tempo w ryzach, masywne 410-milimetrowe (16,1 cala) hamulce węglowo-ceramiczne pochodzące od Brembo są bardzo mile widziane, podobnie jak obniżona wysokość jezdna, zmieniona geometria wykorzystująca całkowicie kute na zamówienie elementy zawieszenia, sztywniejsza tylna rama, aktywne mocowania silnika i szersze opony (265/35 i 305/30 Pirelli P Zero) owinięte wokół 21-calowych kutych felg.
Samochód sprawia wyraźne wrażenie, że nie pozostawiono kamienia na kamieniu, gdy chodziło o znalezienie stopniowych ulepszeń, zwłaszcza w przypadku nadwozia.
Bardzo dobrze skrojony garnitur
Bardzo niewiele elementów nadwozia pozostało nietkniętych, minęły już czasy, gdy każdy model Astona Martina wyglądał tak samo - zaparkuj obok DB11, a będzie ledwo rozpoznawalny. Zmiany są rozległe, większość aluminiowych paneli nadwozia zastąpiono włóknem węglowym.
Wśród innych licznych zmian aerodynamicznych wyróżniający się przedni splitter, głębsze progi boczne, tylny dyfuzor i dodany tylny spojler tworzą pakiet, który nie generuje dodatkowego oporu, ale przy swojej maksymalnej prędkości 211mph zapewnia 396lbs siły docisku - to wyższa prędkość maksymalna i więcej siły docisku niż jakikolwiek samochód produkcyjny Astona Martina przed nim, nawiasem mówiąc DB11 generuje prawie 45lbs uniesienia przy swojej maksymalnej prędkości.
Nawet po zmniejszeniu masy (wliczając w to baterię litowo-jonową), nazwanie samochodu "Superleggera" ważącego ponad 4000 funtów jest odważnym posunięciem, ale zmienione nadwozie, "postawa" i koła stworzyły piękny samochód. Siedzi z celową postawą i nadal zachowuje elegancję, której można oczekiwać od Astona Martina.
We wnętrzu poprawione pokrętła, lepiej trzymające fotele i wykończenia z włókna węglowego kontynuują sportowy temat. Szerokie zastosowanie alcantary, skóry ze szkockich krów górskich (nigdy nie widziały drutu kolczastego ani ukąszeń owadów) i metalowe detale wszędzie przyczyniają się do poczucia głębokiej jakości i jest to bardzo miłe miejsce do spędzania czasu.
Jak w przypadku wielu samochodów w dzisiejszych czasach, Aston Martin nie był odporny na nadmierne komplikowanie rzeczy chociaż - zmotoryzowana pokrywa na podłokietniku konsoli środkowej jest całkowicie niepotrzebna i niezgodna z monidłem lekkości samochodu. Kwadratowa kierownica nadal jest trudna do zaakceptowania i ciężko mi się na nią patrzy, choć może to wynikać z tego, że przez całe życie miałem do czynienia z okrągłymi kołami. Ma też dziwny akcent, gdzie na konsoli środkowej znajduje się coś w rodzaju wirtualnego panelu przycisków, który jest zasadniczo czarnym błyszczącym ekranem dotykowym, nie ma żadnych nierówności ani wcięć między przyciskami, więc czasami odciąga to wzrok od drogi.
Lepszym rozwiązaniem jest wykorzystanie przez Astona systemu infotainment Mercedesa poprzedniej generacji, choć reskinned - może nie jest to najnowszy, ale to znaczący krok naprzód w stosunku do przestarzałych systemów opartych na Ford/Volvo, które nawiedzały poprzednią generację samochodów i bardzo imponujące, jeśli weźmiemy pod uwagę, że Aston Martin jest wciąż bardzo małym producentem (wyprodukowali nieco ponad 5 000 samochodów w 2018 roku).
Jeśli chodzi o praktyczność, kabina jest przestronna, chociaż brak schowka i zaskakująco mały bagażnik mogą być irytujące, jeśli lubisz mieć wszystko schowane poza zasięgiem wzroku.
Suma jego części
W każdym z 3 trybów zawieszenia jazda z aktywnym zawieszeniem jest zawsze komfortowa i dobrze kontrolowana. Jeśli wszystko ustawimy na najbardziej komfortowy poziom, a skrzynię biegów pozostawimy własnemu biegowi, będzie to gładki, wyrafinowany krążownik. Ale to można dostać od DB11, i to za jedyne 225,000 dolarów.
Czy cały ten wysiłek inżynierów był tego wart? Czy 308,000 dolarów to dobrze wydane pieniądze?
Cóż, jeśli jesteś typem kierowcy, który lubi naprawdę atakować drogę. Jak tylko V12 zacznie wyć przez swój układ wydechowy o 10 dB głośniej, odpowiedź będzie twierdząca. Zdecydowanie tak.
Pomimo swojej mocy, to właśnie moment obrotowy robi największe wrażenie - wszystkie 663 funty podróżują w dół tego węglowego wału napędowego przed 1800 obrotami. Zanim igła minie 2500, można odnieść wrażenie, że samochód obraca się wokół nas w coraz szybszym tempie. Jeszcze bardziej imponujące w przypadku samochodu z turbodoładowaniem jest to, że nie odpuszcza aż do czerwonej linii 7200 obr/min - w tym momencie pompa oleju wydaje charakterystyczny dźwięk przypominający pracę turbosprężarki, jest to nieustanny pęd. Twierdzenia producenta o przyspieszeniu 3,3 sekundy do 60 i 6,4 do 100mph są całkowicie wiarygodne - podobnie jak wynik 50-100mph w 4. sekundzie 4,2 sekundy - czyli o 1 sekundę szybciej niż Ferrari 812 Superfast.
Ten układ napędowy absolutnie dominuje doświadczenie, autostrada, ty, twoi pasażerowie, samochód itp... ale nie popełnij błędu, jest bardzo zdolny podwozie pod tobą też.
Cała ta moc przez tylne koła jest dobrze kontrolowane przez nowe zawieszenie (wspomagane przez torque-vectoring) pozostając przewidywalne i choć nie lotos poziomy sprzężenia zwrotnego, daje wystarczająco dużo informacji do kierowcy do pomiaru całej tej mocy skutecznie. Ta dziwna kwadratowa kierownica staje się znacznie mniej dziwna, gdy twoje ręce trzymają solidny uchwyt wyścigowy "3:15". Jest dobrze wyważona i mówi wystarczająco dużo o tym, co robią przednie koła.
Nie jest prawdopodobne, że kiedykolwiek osiągniesz granice możliwości tego samochodu na publicznej autostradzie, jeśli masz choć trochę rozsądku. Przyczepność jest bardzo silna i trzeba być rozsądnie zdeterminowanym, aby tył oderwał się na sucho. Zachęca to do rzucania coraz więcej na niego i wzbudza zaufanie. Ten samochód jest bardziej efektywny w zakrętach niż jakikolwiek inny uliczny Aston Martin, który był przed nim. Masywne, węglowo-ceramiczne hamulce wymagają przyzwyczajenia, są prawie zbyt chwytliwe przy niskich prędkościach i lekkich zastosowaniach, ale wchodzą w ich rolę, gdy naprawdę ich potrzebujesz, okazując się nieustępliwe w spowalnianiu "sortaleggera" z prędkości zapierających dech w piersiach.
Superfast czy Superlight?
Oczywistym rywalem dla tego samochodu jest 812 Superfast Ferrari, widać, że Włosi od początku mieli go na celowniku, do tego stopnia, że jeden z szefów Astona uznał, że skoro Ferrari używa w nazwie angielskiego "Superfast", to Aston powinien użyć włoskiego "Superleggera". Ale czy jest to prawdziwy konkurent?
Biorąc pod uwagę cenę Ferrari, która wynosi 363,730 dolarów, pytanie powinno brzmieć "czy Ferrari jest warte 56,000 dolarów premii w stosunku do Astona Martina?".
Aston jest szybszy, brzmi świetnie, czuje się wyjątkowo i wygląda pięknie. Nie tańczy tak jak Ferrari i nie ma takiej agresji, ale jest blisko. Jest też w stanie rozpieszczać Cię jak GT, kiedy tego potrzebujesz, czego Ferrari nie potrafi. Biorąc pod uwagę, że większość czasu spędza się na dojazdach do interesujących dróg, a nie na nich... prawdopodobnie skłaniałbym się ku Astonowi.
Oba są wysoce uzależniające i byłyby głęboko satysfakcjonujące w posiadaniu, żaden z nich nie jest tani, ale wtedy żadne uzależnienie nie jest.
Aston Martin z powodzeniem przekształcił swojego i tak już zdolnego DB11 w wzbudzające emocje, czujące się jak na zamówienie, niesamowicie zdolne super-GT. Może nie jest szczególnie legendarny, ale bez wątpienia jest: Super.
