Pewnego dnia, podczas pracy nad recenzją Porsche 911 GT3 RS, na podjeździe pojawiło się kilku małych chłopaków, którzy wpatrywali się w niego. Po jakimś czasie dzieciaki zaczęły biegać w kółko krzycząc "VROOM! VROOM!" Chcecie coś wiedzieć? Ta para dzieciaków w dużym stopniu określiła, na czym polega tajemnica 911 GT3 RS: chodzi o zabawę, osiągi i wspaniały dźwięk silnika.
Dźwięk silnika GT3 jest jednym z najlepszych na drodze
Rzeczywiście, brzmienie silnika tylnonapędowego GT3 RS jest najlepszym brzmieniem po stronie Ferrari czy Alfy (Giulia ma całkiem niezłe brzmienie silnika jak na samochód uliczny). Gdy sześciocylindrowy silnik 911 rozkręca się do 8000 obrotów na minutę, hałas wydobywający się z układu wydechowego jest jak najbardziej na miejscu. Hałaśliwie krzyczy samochód wyścigowy, jazda samochodem, podczas gdy Ty bawisz się sprzęgłem.
Porsche 911 GT3 RS to prawdziwy dwumiejscowy samochód sportowy, który spełnia wszystkie fantazje kierowcy na drodze i torze.
Od przodu linie przechodzą przez okolice bagażnika aż do pochyłej przedniej szyby. Na słupku A, dach przejmuje linię i kieruje się w stronę zaokrąglonych tylnych świateł i klapy silnika. W sumie GT3 ma 96,6-calowy rozstaw osi. Ma 179,4 cala długości, 74 cale szerokości i 51,1 cala wysokości. Choć można by się spodziewać, że taki kompaktowy dwudrzwiowiec będzie ważył w granicach 2000 funtów, zaskakujące jest to, że waży on nieco ponad 3000 funtów - dokładnie 3260.
Z tyłu znajduje się bardzo widoczne i funkcjonalne skrzydło, które zapewnia wystarczającą siłę docisku, aby utrzymać GT3 na dowolnej linii podczas pokonywania zakrętu. Oczywiście, siła docisku jest potrzebna, aby poradzić sobie z mocą 500 koni mechanicznych, które weteran generuje i wysyła na tylne koła.
Wybór skrzyni biegów: Elastyczna manualna i precyzyjna automatyczna.
Obsługując tę moc, kierowca ma do wyboru dwie skrzynie biegów: sześciobiegową manualną i siedmiobiegową automatyczną z podwójnym sprzęgłem. Stwierdziliśmy, że ręczna, w przeważającej części, jest gładka, gdy przechodzimy przez biegi. W istocie, ręczny to jedyny sposób, aby przejść, jeśli chodzi o samochód sportowy, taki jak GT3. Daje on większe poczucie kontroli. Gdybyśmy jechali w celu maksymalizacji oszczędności paliwa, prawdopodobnie wybralibyśmy siedmiobiegową skrzynię. Automat wrzuca odpowiedni bieg, aby uzyskać maksymalną oszczędność paliwa i osiągi. Z kolei manual nie jest może aż tak wymagający, ale z pewnością daje dużo więcej radości.
W międzyczasie, rozstaw kół jest ustawiony tak, aby poradzić sobie z dużą ilością siły docisku generowanej przez godne uwagi skrzydło, które znajduje się na szczycie tylnej komory silnika. Tylne opony to 225/30ZR-21, a przednie 265/35ZR-20. Na tylnych oponach zamontowano 21-calowe ogumienie, natomiast na przednich 20-calowe. W GT3 zastosowano gumy Michelin przystosowane do jazdy po torach wyścigowych. Porsche wybrało na przednie i tylne koła opony Michelin Pilot Sport Cup, w których zastosowano jedne z najnowszych technologii producenta opon.
Można się zastanawiać, jak określić, czy opona nadaje się do jazdy po torze wyścigowym? To dobre pytanie, a odpowiedź jest taka, że wystarczy spojrzeć na ścianę boczną i sprawdzić klasyfikację opony, aby to łatwo zauważyć. Odnieśmy się na chwilę do tych opon i zauważmy, że obie mają klasę ZR. To proste oznaczenie - ZR - mówi, że opony te są nie tylko radialne, ale także przystosowane do wyścigów. Taką samą klasyfikację można znaleźć na oponach używanych przez inne samochody wyczynowe, takie jak Corvette.
Stwierdziliśmy, że elektrycznie sterowana reakcja układu kierowniczego przednich opon jest bardzo szybka. Wydawało się, że w miarę jak coraz lepiej czuliśmy się w GT3, można było odnieść wrażenie, że układ kierowniczy jest kontrolowany przez czytnik myśli. Na przykład, kiedy jechaliśmy wzdłuż jednej z dwóch pobliskich autostrad międzystanowych i dochodziliśmy do miejsca, w którym chcieliśmy wyskoczyć - każdy zjazd był długim, opadającym w prawo off-camberem - wystarczyło się wycofać i użyć niewielkiego nacisku na kierownicę lewą ręką, a 911 było gotowe do pokonania zakrętu. Sprawdzając wejścia układu kierowniczego na potrzeby tej recenzji, musieliśmy się mocno przyglądać, ponieważ wszelkie korekty kursu były tak szybkie, że prawie ich nie zauważaliśmy.
Kiedy wjechaliśmy na lokalny off-ramp, stwierdziliśmy, że linia przejazdu jest łatwa do określenia, a GT3 nie potrzebowało zbyt wielu ruchów, aby ustawić koła do wyjścia. W istocie, cały manewr wydawał się być zakończony pozornie zanim się zaczął. Zmiany na lewej stronie były dość szybkie, ponieważ opony i zawieszenie ustawiły się bardzo szybko. Następnie, gdy 911 weszła głębiej w zakręt, kierując się w stronę podnóża wyjścia, zawieszenie szybko się spłaszczyło, ponieważ prawe koła i zawieszenie zareagowały na ten ruch. Było to dość subtelne i szybkie.
Inżynieria Porsche robi swoje
I chociaż nie mamy danych matematycznych, aby to udowodnić, wydaje się, że połączenie siły docisku, geometrii kół i jazdy, a także zawieszenia, współpracowało ze sobą, aby prawidłowo poradzić sobie ze zjazdem. W trakcie naszego przeglądu, kiedy przejeżdżaliśmy przez więcej lokalnych nieruchomości na innych częściach systemu Interstate, stwierdziliśmy, że te same szybkie reakcje są identyczne. Niezależnie od tego, czy wyjście z zakrętu było pozakrzywione, czy było to długie wymijanie w lewo lub w prawo, czy też było to wyjście na zakręt, reakcja GT3 była taka sama, całkiem opanowana. Tak samo było z wyraźnymi zakrętami na łuku, jak i z bardziej drastycznymi zakrętami poza łukiem.
Kolejną kluczową cechą była zdolność GT3 do hamowania. Jak można się spodziewać, w GT3 zastosowano wyścigowy zestaw hamulców tarczowych. Tylne hamulce posiadają 16,1-calowe, nawiercane krzyżowo tarcze węglowo-ceramiczne, natomiast przednie wyposażono w 15,4-calowe, nawiercane krzyżowo tarcze. Powodem, dla którego tarcze są nawiercane poprzecznie jest dodatkowa wentylacja. Im chłodniejsze są tarcze, tym lepsza jest ich siła hamowania. Karbonowo-ceramiczne hamulce szybciej oddają ciepło niż tradycyjne, więc nie są narażone na długotrwałe nagrzewanie. W istocie, hamulce wyciągnęły GT3 z prędkości 70 mil na godzinę w fantastycznym tempie 128 stóp, przy bardzo niewielkich fanfarach (inne pojazdy, które recenzowaliśmy, zaczęły obracać się w lewo i w prawo lub też zaorały i nagle zatrzasnęły się z powrotem, gdy wcisnęliśmy hamulce, ale nie GT3).
To, że 911 zachowało zimną krew i równowagę podczas szybkich zatrzymań i innych sytuacji związanych z prowadzeniem, było zasługą aktywnych części zawieszenia. System ten, znany pod nazwą Porsche Active Suspension Management (PASM), radykalnie zacieśnia zawieszenie, aby uzyskać torowe osiągi, gdy potrzebna jest sztywność, a następnie równie szybko powraca do normalnego, giętkiego prowadzenia po naciśnięciu przycisku na konsoli. Szczerze mówiąc, jeśli jeździsz głównie po autostradach i nie wykonujesz zbyt wielu zadań na torze, prawdopodobnie stwierdzisz, że GT3 pozostaje w standardowym trybie jazdy przez większość czasu.
Jednym z elementów obsługi jest samosterowny tył. W ciasnych zakrętach tylna oś wyczuwa wszelkie problemy, jakie może napotkać, a jeśli natrafi na coś, co sprawi, że 911 będzie potrzebowało dodatkowej kontroli ze strony tylnych kół, to zostanie ona dodana. Dzięki temu samochód zachowuje się stabilnie w ciasnych zakrętach. Przez większość czasu nie wiesz, że to działa, a nawet jest potrzebne.
I to prowadzi nas do wydajności. 4,0-litrowa, płaska szóstka wykręca 500 koni mechanicznych (jak wspomniano wcześniej) i dostarcza 350 funtów momentu obrotowego. To całkiem mocna rzecz, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że RS nie jest turbodoładowany. Na przykład, czas od 0 do 60 jest coś jak 3,0 sekundy; podczas gdy 0 do 100 jest w 7-sekundowym zakresie. Z prędkością maksymalną wynoszącą prawie 200 mil na godzinę, GT3 udowadnia, że może pracować zarówno na torze, jak i podczas codziennej jazdy. Wszystko zależy od tego, jak wykorzystasz układ napędowy.
Porsche stosuje karbon i ceramikę, aby obniżyć wagę
Przechodząc do wnętrza, poza standardowymi elementami takimi jak Apple Play, Android Auto i zwykły system infotainment, prawdopodobnie zauważycie same fotele. Aby Porsche mogło ulepszyć 911 w GT3, obniżyło wagę tam, gdzie było to możliwe. Na przykład w hamulcach zastosowano lekkie, węglowo-ceramiczne wirniki i części; fotele są wykonane z włókna węglowego, a włókno węglowe zastosowano w tylnym skrzydle.
Po wejściu na fotel kierowcy zauważymy, że jak na jednostkę przypominającą skorupę, jest on wygodny. Fotele mają więcej niż wystarczająco miejsca na głowę, nogi, ramiona i biodra dla większości centrów spoza NBA. Jeśli ktoś ma więcej niż metr sześćdziesiąt pięć, może uznać, że jest mu raczej ciasno, choć to tylko przypuszczenie dużo niższego autora.
Trzeba przyznać, że w dwumiejscowym samochodzie kwatery są raczej ciasne, w porównaniu do innych, bardziej przestronnych pojazdów. To jest właśnie ten minus. Plusem jest to, że żaden kierowca nie będzie miał problemów ze znalezieniem lub podglądem rzeczy ani na kierownicy - jest to kierownica w stylu wyścigowym. Podobnie jest z elementami sterującymi, które znajdują się na konsoli centralnej lub na konfigurowalnych wyświetlaczach systemu infotainment.
Our Take
Podczas gdy Porsche 911 GT3 RS jest piłką do jazdy - jest najbliżej prawdziwego pojazdu wyhodowanego do jazdy na każdym torze wyścigowym - ma jednak poważną wadę, która zmusza nas do myślenia o innej wersji. Ogromne skrzydło z tyłu odcina możliwość widzenia przez tylną szybę. Trzeba przyznać, że jest to funkcjonalna maska, która została stworzona z myślą o mocy sześciocylindrowego silnika flathead o mocy 500 KM. Nie da się jednak obejść przeszkody, jaką stanowi skrzydło.
Zamiast tego, jeśli zdecydujesz się na pakiet Touring, znajdziesz ma wszystkie cechy GT3 i choć może nie ma skrzydła dla dodatkowej siły docisku, 911 GT3 Touring jest w stanie utrzymać się, używając tego samego silnika i układu napędowego. Ma też takie samo rozstawienie kół. Brakuje mu tylko charakterystycznego skrzydła, ale usztywnienie nadwozia i zawieszenia rekompensuje w dużej mierze to, co zapewnia skrzydło.
Każdy z pojazdów jest samochodem sportowym klasy 150,000 dolarów. To, czy wydasz pieniądze na wariant z pełnym skrzydłem, czy na nieco bardziej komfortowy i praktyczny - zależy od Ciebie.
